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Empresas forestales apoyan la implementación de reformas para bajar costos de transporte y ponen cifras al ahorro
Una tonelada de carga transportada desde Clorinda hacia Rosario puede costar aproximadamente US$ 100 si se realiza por camión, mientras que el mismo trayecto desde Asunción, utilizando la vía fluvial, ronda los US$ 25. Esta diferencia es uno de los ejemplos que la Asociación Forestal Argentina (AFoA) utiliza para explicar por qué las empresas del sector apoyan una reforma del régimen de cabotaje fluvial y marítimo.
La AFoA sostiene que, aunque Argentina cuenta con una extensa red navegable, gran parte de la producción de las economías regionales depende actualmente del transporte carretero de larga distancia. En este contexto, la entidad vinculó dicha situación con las restricciones del régimen vigente, basado en el Decreto-Ley 19.492 de 1944, y propuso una apertura de la navegación comercial para reducir los costos logísticos.
Además, la AFoA afirma que una mayor utilización de las vías navegables podría impactar positivamente en los costos de traslado de alimentos, fertilizantes, urea, materiales de construcción y otras cargas que recorren largas distancias dentro del país.
En cuanto al transporte de contenedores, la entidad señaló que llevar uno desde Eldorado, Misiones, hasta el puerto donde se embarca hacia el océano en Buenos Aires cuesta actualmente alrededor de US$ 3.600 por camión. Por vía fluvial, estiman que ese costo podría reducirse a unos US$ 2.500. En la Patagonia, el transporte de un contenedor hacia o desde Buenos Aires por camión oscila entre US$ 5.000 y US$ 8.000. Por cabotaje marítimo, el costo se estima entre US$ 3.000 y US$ 4.000.
Para la región del NEA, la AFoA calcula que una reducción integral de los costos logísticos podría representar un ahorro anual de US$ 355 millones, equivalente al 31 % del valor total exportado por la zona.
**Cambios propuestos en la reforma**
Uno de los puntos centrales de la reforma es la eliminación de la reserva estricta de carga establecida en el régimen actual. Esta modificación permitiría contratar libremente buques y barcazas de países de la región, además de eliminar el sistema de autorizaciones especiales, conocidas como waivers, para el uso de bodegas extranjeras.
El proyecto también prevé una ventana de 90 días para incorporar embarcaciones adicionales que atiendan picos estacionales de demanda, asociados principalmente con cosechas y actividades forestales. Esto permitiría aumentar la capacidad cuando la oferta local de bodegas resulte insuficiente.
Respecto a las cargas internacionales, el artículo 70 establece que ciertos tramos fluviales en transportes internacionales no serán considerados cabotaje nacional. La finalidad es evitar que estas operaciones sean afectadas por restricciones que incrementen los costos del traslado.
Asimismo, el artículo 83 contempla el libramiento definitivo de la mercadería en el puerto inicial de embarque, lo que evitaría inspecciones duplicadas, demoras y gastos de estadías en puertos de transferencia, según indicó la AFoA.
**Costos de combustible y adquisición de embarcaciones**
La iniciativa incluye cambios orientados a disminuir los costos operativos de las embarcaciones. Según la AFoA, el combustible representa entre el 35 % y el 45 % del costo operativo de un remolcador de empuje, por lo que la eliminación directa del Impuesto a los Combustibles Líquidos y al CO₂ aplicado al transporte fluvial comercial impactaría favorablemente en el valor del flete.
También se propone un arancel cero para la importación de remolcadores y barcazas, tanto nuevos como usados de hasta 20 años, lo que permitiría a las empresas nacionales incorporar equipamiento a precios internacionales y modernizar la flota.
La AFoA aclara que su apuesta por el transporte fluvial no pretende reemplazar al transporte por camión, sino utilizar ambos modos de manera complementaria. Según su cálculo, un convoy estándar de barcazas con una capacidad de 45.000 toneladas equivale a unos 1.600 camiones pesados. Por ello, una mayor utilización de los ríos contribuiría a reducir el tránsito pesado de larga distancia en rutas nacionales como la 12, 14, 9 y 11.
Además, se destaca un impacto ambiental significativo: el transporte fluvial puede emitir hasta un 90 % menos de gases de efecto invernadero por tonelada-kilómetro que el transporte carretero, siendo entre tres y cinco veces más eficiente en términos energéticos.
**Punto de conflicto: empleo y astilleros**
La apertura del cabotaje genera cuestionamientos por parte de cámaras de armadores nacionales, sindicatos marítimos y sectores vinculados a la industria naval. Las principales inquietudes están vinculadas al ingreso de embarcaciones extranjeras, el impacto sobre el empleo de tripulantes argentinos y los efectos del arancel cero en los astilleros locales.
Frente a estas preocupaciones, la AFoA argumenta que un aumento en el volumen de cargas transportadas por vía fluvial generaría mayor actividad en puertos del interior y en servicios relacionados con la navegación, como estiba, amarre, agencias marítimas y logística de última milla. También sostiene que una mayor cantidad de embarcaciones navegando por aguas nacionales incrementaría la demanda de reparaciones y mantenimiento en los astilleros argentinos.
En conclusión, la AFoA plantea que el objetivo principal de la reforma es que las provincias del interior puedan aprovechar las vías navegables para acercar su producción a los mercados nacionales e internacionales a un costo menor.
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